前段时间的雾霾天气，引发国内对于油品质量的大规模讨论。大部分公众及媒体将矛头指向中国石油和中国石化两大国内成品油供应巨头。然而，国内油品供应商中，民营地方炼厂（下称地炼）的实力不可小觑，诸如目前较为集中、规模也相对较大的山东地炼。此外，目前我国油品升级一直是汽油先行，可实际柴油的消费量更大，对于汽车尾气的“贡献值”也更大。

据卓创资讯最新数据显示，截至2012年末，国内炼厂总的一次加工能力在6.52亿吨/年，山东地炼的一次加工能力在1.1亿吨/年，炼油能力占到全国炼油能力的16.87%，对成品油的供应也占到近20%。近日，中国石化董事长傅成玉表示，今年底前其12家下属企业的提高脱硫装置将全部建成投产，明年起将全面供应国4标准油品。但是民营地炼将如何应对油品升级呢？

目前山东地炼的汽油正处于国2向国3转型的阶段，虽然不少厂家的汽油对外称是国3甚至更高标准，但是多属于重新调和或仅有个别指标达标；而柴油更是仍处于国2阶段，距离国3国4标准甚为遥远。谈及油品升级，大部分地炼人士面露难色，直呼太难。

首先是缺乏炼油原料。据卓创资讯估算，山东地炼所炼制的原料中仅有30%是原油，其余的70%是进口燃料油。所谓的进口燃料油是指原油进入常减压装置后生产出来的重质油品，也就是已经被提炼过一遍的油品。与炼制原油相比，炼制进口燃料油一方面轻油产出率低，相应产出的附加值就低；另一方面是炼制出来的成品油指标要比原油差，相应的油品升级之路更难。

其次是低端油品需求多。炼厂以低价优势逐利，且油品市场监督制度不完善，油品升级内在动力不足，外部压力不够。众所周知，山东地炼的汽柴油一直是价格取胜。以当前的行情来看，山东地方炼厂的93号汽油均价在8350元/吨，而周边地区93号汽油的均价在9300元/吨左右，价格差近千元。前往地炼进购汽柴油的下游，多不注重油品质量而更看重价格低廉，如调油商、小型厂矿物流企业、民营加油站等。在监管制度方面目前尚不完善，虽然当前全国汽油升级国3标准已经实施一年有余，但是地方炼厂生产的汽油仍有大部分不达标，并且一年中并无制度责令地方炼厂整改。

最后，油品升级需要炼厂升级甚至新增设备，这往往需要投入大量资金，且耗时长。就汽油而言，脱硫需要在加氢改质的基础上进行，仅投产加氢改质一项装置就会耗费几个亿的资金和两三个月的时间。这对规模大的炼厂而言可能不是问题，但是地方炼厂的规模都相对较小，资金投入有限，很难实施操作。

油品质量升级虽然是后期炼油产业的发展大趋势，但是对地方炼厂而言则是迎来了发展的瓶颈。据卓创资讯了解，油品升级除去油企提供技术以及油品支撑外，还需要同各地政府协商油品升级的时间，用政策强制的手段来封闭实施区内的油品质量升级。而各地政府在油品升级方面，除去环境友好的原则，考虑更多的还是区内的经济承受能力和企业的税收。以山东省为例，如果区内1.1亿吨的炼油能力在油品升级问题上遭遇瓶颈，后期的发展必将是步履维艰。地方政府如何权衡好地炼企业的财政贡献和环境问题，值得关注。

下面我们再来看一下柴油升级的难度。2012年汽油表观消费量在8486.25万吨，而同期柴油表观消费量达到16972.1万吨，是汽油消费量的两倍多。目前国内柴油最高标准是国4，相较于汽油的国5标准稍逊一筹，而从应用范围来看，最具普遍性的还是国2柴油，国3国4柴油仅在北上广地区推行。也就是说，我国的柴油升级问题更为严峻，除去技术因素，升级难的核心是价格。

价格是消费者最关心，也是政府在考虑区内的经济承受能力时必须关注的。通过广东省的国2和国3柴油对比发现，国3的0号柴油价格比国2的0号柴油价格每升高出0.2元~0.25元；而北京与上海的国4柴油与周边地区的国2柴油相比，每升价格要高0.35元~0.45元。

从汽柴油的下游消费结构来分析，汽车、摩托车就占据汽油消费总量的近90%，而柴油方面，交通运输业占据柴油消费总量的60%以上。由此看来，汽油价格走高主要是对有车一族带来一定的影响，但是柴油价格走高却给各行各业带来成本压力，尤其体现在运输成本方面，对消费者和企业带来的影响都明显高于汽油升级。所以说，柴油质量升级更为迫切，而面临的最大困难就是“经济性”。

通过以上分析我们看出，在油品升级问题上，地炼升级和柴油升级成为主要的瓶颈，后期来看，政府应该重点关注这两方面问题的解决。

（作者单位：卓创资讯）